Снова построение захода на посадку. Обязательная «коробочка». Выпуск шасси. На этот раз с «вышки» зачиты¬вали инструкцию – пилоты пункт за пунктом выполняли манипуляции. И опять механизация крыла на «выпуск» не среагировала. В это время на КДП (командно-диспетчер¬ском пункте) экстренно совещались специалисты: прики¬дывали вес машины, скорость, длину полосы. А погода вдруг стала меняться – Приморье же! – вертикальные порывы потряхивали уже ощутимо…

Чтобы нам, бескрылым, понять масштабы угрозы, нужно коснуться технической стороны. Несведущие люди полагают, что посадочная скорость – чем меньше, тем лучше. Это неверно. Большая реактивная машина должна приземляться с определенной скоростью: будет она высо¬кой – разобьется, будет низкой – рухнет на землю. Поэто¬му в крыльях современных самолетов встроены сложные механизмы, главные из них – предкрылки (на передней кромке) и закрылки. Они увеличивают подъемную силу или значительно снижают посадочную скорость…

В машине Балахнова такая механизация отказала. Ави¬аторы называют это «голое крыло». Сейчас крыло держало в воздухе почти 100 тонн. И этой массе на скорости около 400 км/час предстояло коснуться бетона. Конечно, удар бу¬дет мощным. Конечно, покрытие полосы его выдержит. А резина колес? А стойки шасси? А пробег, если полоса корот¬кая? Тут никакие тормоза не помогут. А еще на борту груз…

На третьем заходе изменили стреловидность: сложили крылья в походное положение. И это не помогло. Еще в двух заходах «Туполев» прошел над полосой на 100 метрах: инженеры с «вышки» снимали крыло на видео и разгляды¬вали в бинокли. Увы, внешний осмотр ничего не дал: крыло было «гладким», будто хорошо выбритая щека.
Говорит Сергей Балахнов:
– Этот горный аэродром какой-то неуютный – будто прорубленная просека. Летишь на 70-и метрах, а деревья по сторонам уже выше тебя. На полосе повышенная кривизна. А заходишь с побережья – с удаления 24 камэ идешь над сопками. Снижаемся по пять метров в секунду, а вид земли вроде и не меняется. И я решил: шасси и механизацию оставить в покое и вырабатывать топливо. Но для этого не просто гонять по кругу, а все-таки «прицеливаться» на по¬лосу…

Тем временем шел непрерывный радиообмен с землей. Там психолог, вслушиваясь в голос командира, делал вы¬вод: да, человек вменяем, реакции адекватны, способность быстро принимать взвешенные решения по-прежнему высока. А вот вариантов спасения (не самолета, а людей – они дороже любой техники) было не густо. Точнее, всего два. Либо уводить самолет в акваторию Татарского пролива и там катапультироваться. Либо… попробовать посадить его (экипаж не знал, что с соседнего аэродрома уже мчались дополнительные пожарные машины). Впрочем, в таких случаях выбор возлагают на командира корабля.

И как бы ни были «адекватны» летчики, а обыкновенная физическая усталость и напряжение (ведь несколько часов в воздухе) уже давали о себе знать. И после восьмого круга Балахнов доложил: остаток топлива минимальный, буду садиться. Руководитель полетов переспросил: уверен? Борт ответил «да». Тогда подсказали: пробуйте со стороны моря – там надо льдом не так болтает, однако попутный ветер сильный…
Тут я уже не могу сдержаться:
– А не безопасней было катапультироваться?
– А зачем? Подвела механизация – и что? Такая воз¬можность предусмотрена в инструкции. А самолет-то ис¬правный и стоит не 5 копеек (по непроверенным данным, миллиард – М.Д.), почему нужно его терять?
– А сильно волновались?
На это командир улыбается:
– Вы можете не поверить, но нам не положено волно¬ваться. Нет, конечно, мы не бездушные роботы: какое-то на¬пряжение, наверное, было. Но ведь мы выполняли привыч¬ную работу. А когда все-таки пошли на посадку, то самолет – я еще обратил на это внимание – вообще стал какой-то устойчивый и послушный…

Гвардии майор Сергей Балахнов посадил свою (тоже из¬рядно уставшую) многотонную машину на все 14 колес, как всегда, безупречно: касание-толчок, облачко дыма от сго¬ревшей резины, пробег, после опускания передней стойки – выпуск тормозных парашютов, заруливание на стоянку. И экипажу «на снятие стресса» командование щедро дало три дня…

текст: Михаил ДЕНИСКИН
фото: из архива автора